Entendre la voix enregistrée d'une hôtesse de l'air courageuse alors qu'elle racontait calmement le cours voué à l'échec du vol 11 d'American Airlines a tout ramené. L'horreur glaciale de ce matin de septembre il y a deux ans et demi. Les questions sans réponses. Betty Ong a raconté ce premier détournement jusqu'au moment où Mohamed Atta a conduit le Boeing 767 dans la tour nord du World Trade Center.
Vingt-trois minutes après le début de son récit coup par coup, la voix d'Ong cessa brusquement. Que se passe-t-il, Betty ? a demandé son contact au sol, Nydia Gonzalez. Betty, parle-moi. Je pense que nous l'avons peut-être perdue.
Catharsis émotionnelle, oui. Il y avait à peine un œil sec dans la salle d'audience du Sénat où 10 commissaires sondent les innombrables échecs des défenses et de la réponse de notre pays aux attaques terroristes du 11 septembre. Mais des réponses ? Pas beaucoup. Les preuves les plus choquantes restent cachées à la vue de tous.
La commission politiquement divisée sur le 11-Septembre a pu se mettre d'accord sur une diffusion publique de quatre minutes et demie de la bande de Betty Ong, que le public américain et la plupart des familles des victimes ont entendu pour la première fois au journal télévisé du soir du 31 janvier. 27. Mais les commissaires n'étaient pas au courant des informations cruciales fournies lors d'un appel téléphonique encore plus révélateur, passé par une autre hôtesse de l'air héroïque dans le même avion, Madeline (Amy) Sweeney. Ils n'étaient pas au courant parce que leur chef d'état-major, Philip Zelikow, choisit les preuves et les témoins à porter à leur attention. M. Zelikow, en tant qu'ancien conseiller de l'administration Bush d'avant le 11 septembre, a un conflit flagrant.
L'appel de ma femme a été la première information spécifique que la compagnie aérienne et le gouvernement ont reçue ce jour-là, a déclaré Mike Sweeney, le mari veuf d'Amy Sweeney, qui s'est retrouvé face à face avec les pirates de l'air sur le vol 11. Elle a donné l'emplacement des sièges et des descriptions physiques des pirates de l'air. , ce qui a permis aux autorités de les identifier comme des hommes du Moyen-Orient - par leur nom - avant même le premier crash. Elle a donné aux responsables des indices clés sur le fait qu'il ne s'agissait pas d'un détournement d'avion traditionnel. Et elle a donné le premier et unique témoignage oculaire d'une bombe à bord.
Comment sais-tu que c'est une bombe ? lui a demandé son contact téléphonique.
Parce que les pirates de l'air m'ont montré une bombe, a déclaré Sweeney, décrivant ses fils jaune et rouge.
Le premier appel de Sweeney depuis l'avion a eu lieu à 7 h 11 le 11 septembre, le seul appel au cours duquel elle a affiché un bouleversement émotionnel. Le vol 11 a été retardé et elle a profité des quelques instants pour appeler chez elle dans l'espoir de parler à sa fille de 5 ans, Anna, pour lui dire à quel point elle était désolée de ne pas être là pour la mettre dans le bus pour la maternelle. Le fils de Mme Sweeney, Jack, était né plusieurs mois avant terme et elle avait pris le maximum de temps libre au cours de l'été précédent pour être avec ses enfants. Mais elle a dû y retourner cet automne-là, pour tenir le Boston-to-L.A. voyage, expliqua son mari.
Le vol 11 d'American a décollé de l'aéroport Logan de Boston à 7 h 59. À 8 h 14, la F.A.A. le contrôleur suivant ce vol depuis une installation à Nashua, N.H., savait déjà qu'il manquait; son transpondeur était éteint et le contrôleur n'a pas pu obtenir de réponse des pilotes. Le contrôleur aérien a contacté le pilote du vol 175 de United Airlines, qui à 8h14 a également quitté Logan de Boston à destination de la Californie, et lui a demandé son aide pour localiser le vol 11.
Sweeney s'est glissé dans un siège passager dans l'avant-dernière rangée d'autocars et a utilisé un Airfone pour appeler American Airlines Flight Service à l'aéroport Logan de Boston. Voici Amy Sweeney, rapporta-t-elle. Je suis sur le vol 11, cet avion a été détourné. Elle était déconnectée. Elle a rappelé : Écoutez-moi, et écoutez-moi très attentivement. En quelques secondes, son répondant perplexe a été remplacé par une voix qu'elle connaissait.
Amy, voici Michael Woodward. Le responsable du service de vol d'American Airlines était ami avec Sweeney depuis une décennie, il n'a donc pas eu à perdre de temps à vérifier qu'il ne s'agissait pas d'un canular. Michael, cet avion a été détourné, a répété Mme Sweeney. Calmement, elle lui a donné les emplacements des sièges de trois des pirates de l'air : 9D, 9G et 10B. Elle a dit qu'ils étaient tous d'origine moyen-orientale et que l'un d'eux parlait très bien anglais.
M. Woodward a ordonné à un collègue de pointer ces emplacements sur l'ordinateur. Au moins 20 minutes avant le crash de l'avion, la compagnie aérienne avait les noms, adresses, numéros de téléphone et cartes de crédit de trois des cinq pirates de l'air. Ils savaient que 9G était Abdulaziz al-Omari, 10B était Satam al-Suqami et 9D était Mohamed Atta, le chef de file des terroristes du 11 septembre.
Le cauchemar a commencé avant que le premier avion ne s'écrase, a déclaré Mike Sweeney, car une fois que ma femme a donné les numéros de siège des pirates de l'air et que Michael Woodward a récupéré les informations sur les passagers, le nom de Mohamed Atta était là. Ils devaient savoir contre quoi ils étaient confrontés.
M. Woodward transmettait simultanément les informations de Sweeney au siège social d'American à Dallas-Fort Worth. Il n'y avait pas d'installation d'enregistrement dans son bureau, car l'urgence la plus grave normalement rencontrée par un responsable du service de vol serait un appel d'un membre d'équipage confronté à 12 passagers en première classe et à seulement huit repas. Alors M. Woodward prenait des notes avec fureur.
Le récit d'Amy Sweeney a alerté la compagnie aérienne que quelque chose d'extraordinaire se produisait. Elle a dit à M. Woodward qu'elle ne croyait plus que les pilotes pilotaient l'avion. Elle n'a pas pu contacter le cockpit. Sweeney s'est peut-être aventurée en classe affaires, car elle a transmis la nouvelle alarmante à Betty Ong, qui était assise sur le strapontin arrière. Dans le jargon professionnel, elle a déclaré : Notre n°1 a été poignardé, faisant référence à une violente attaque contre le commissaire de bord de l'avion, également n°5, un autre agent de bord. Elle a également signalé que le passager du 9B avait été égorgé par le pirate de l'air assis derrière lui et semblait être mort. Betty Ong a transmis cette information à Nydia Gonzalez, une responsable des réservations en Caroline du Nord, qui a simultanément porté un autre téléphone à son oreille avec une ligne ouverte au responsable d'American Airlines Craig Marquis au siège de la société à Dallas.
Le fait que les pirates de l'air aient initié leur prise de contrôle en tuant un passager et en poignardant deux membres d'équipage devait être le premier indice qu'il s'agissait de tout sauf d'un détournement standard. Je ne me souviens pas qu'un équipage de conduite ou un passager ait été blessé lors d'un détournement au cours de ma carrière, a déclaré Peg Ogonowski, une hôtesse de l'air senior qui a volé avec American pendant 28 ans.
Betty Ong et Amy Sweeney ont également signalé que les pirates de l'air avaient utilisé de la masse ou du gaz poivré et que les passagers en classe affaires étaient incapables de respirer. Un autre indice éblouissant de l'intention unique et violente des pirates de l'air est apparu dans le premier rapport de Betty Ong : le cockpit ne répond pas à leur téléphone. Nous ne pouvons pas entrer dans le cockpit. Nous ne savons pas qui est là-haut.
Un collègue masculin de Mme Gonzalez entre alors en ligne et fait l'observation exaspérante : Eh bien, s'ils étaient astucieux, ils garderaient la porte fermée. Ne maintiendraient-ils pas un cockpit stérile ?
A quoi Ong a répondu : Je pense que les gars sont là-haut.
Mme Sweeney a dit à son contact au sol que l'avion avait radicalement changé de direction; il volait de façon erratique et était en descente rapide. M. Woodward lui a demandé de regarder par la fenêtre, qu'a-t-elle vu ?
Je vois de l'eau. Je vois des bâtiments. Nous volons bas, nous volons beaucoup trop bas, a répondu Sweeney, selon les notes prises par M. Woodward. Sweeney a ensuite pris une profonde inspiration et a haleté, Oh, mon Dieu.
À 8 h 46, M. Woodward a perdu le contact avec Amy Sweeney - le moment de la métamorphose, lorsque son avion est devenu un missile guidé dans la tour contenant des milliers de civils sans méfiance. Ainsi, entre 8h30 et 8h46, l'Américain devait savoir que le détournement était lié à Al-Qaïda, a déclaré Mike Sweeney. Ce serait 16 à 32 minutes avant que le deuxième avion ne perfore la tour sud.
Les responsables d'American Airlines surveillant le dialogue Sweeney et Woodward auraient-ils su tout de suite que Mohamed Atta était lié à Al-Qaïda ?
La réponse est probablement oui, a déclaré Bob Kerrey, membre de la commission sur le 11 septembre, mais il me semble que la faiblesse ici, en préparant le 11 septembre, est une réticence à croire que les États-Unis d'Amérique pourraient être attaqués. Ensuite, vous ne mettez pas en place de mécanismes défensifs. Vous n'essayez pas de filtrer les personnes ayant des liens avec des groupes extrémistes islamiques.
Peg Ogonowski, la veuve du capitaine du vol 11, John Ogonowski, connaissait très bien Betty et Amy. Ils devaient savoir qu'ils avaient affaire à des fanatiques, dit-elle. Les mots ' pirates de l'air du Moyen-Orient ' mettraient un froid dans le cœur de tout membre d'équipage de conduite. Ils étaient imprévisibles ; vous ne pouviez pas les raisonner.
Mme Ogonowski le savait grâce à ses près de trois décennies d'expérience en tant qu'hôtesse de l'air pour American. Elle et son mari avaient rêvé d'une époque dans un avenir pas si lointain où leurs enfants adolescents seraient assez vieux pour que le couple puisse travailler sur le même vol vers l'Europe et profiter des escales à Londres et à Paris ensemble. Elle devait piloter le vol 11 le 13 septembre. Après le 11 septembre, elle s'imaginait à la place de Sweeney : quand Amy a décroché le téléphone - elle était mère de deux très jeunes enfants - elle devait savoir qu'à ce moment-là , elle pourrait être observée par un autre pirate de l'air assis dans un siège passager qui lui mettrait une balle dans la tête. Ce qu'elle a fait était incroyablement courageux.
Comment, alors, la commission a-t-elle pu manquer ou ignorer des faits cruciaux que ce tout premier des premiers intervenants a communiqués aux responsables ce jour fatidique ?
Il me semble étonnant qu'ils ne le sachent pas, dit Mme Ogonowski. L'État du Massachusetts a un prix au nom d'Amy Sweeney pour la bravoure civile. Les premiers récipiendaires étaient John Ogonowski et Betty Ong. Une cérémonie plénière a eu lieu le 11 septembre 2002 à Faneuil Hall à Boston, en présence des sénateurs Kennedy et Kerrey et de l'ensemble de l'establishment politique de l'État.
Même le F.B.I. a reconnu Amy Sweeney en lui décernant sa plus haute distinction civile, le Director’s Award for Exceptional Public Service. Mme Sweeney mérite infiniment d'être reconnue pour sa manière héroïque, altruiste et professionnelle avec laquelle elle a vécu les derniers moments de sa vie, selon le F.B.I.
Ce que son mari veut savoir, c'est : Quand et comment ces informations sur les pirates de l'air ont-elles été utilisées ? Les derniers moments d'Amy ont-ils été utilisés au mieux pour protéger et sauver les autres ?
Nous savons ce qu'elle a dit à partir de notes, et le gouvernement les a, a déclaré Mary Schiavo, la redoutable ancienne inspecteur général du ministère des Transports, dont le surnom parmi les responsables de l'aviation était Scary Mary. Mme Schiavo a assisté à l'audience de la commission sur la sécurité aérienne le 11 septembre et a été dégoûtée par ce qu'elle a laissé de côté. Dans toute autre situation, il serait impensable de retenir des documents d'enquête d'une commission indépendante, a-t-elle déclaré à cet écrivain. Il y a généralement des conséquences graves. Mais la commission ne parle clairement pas à tout le monde ou ne nous dit pas tout.
Ce n'est pas la seule preuve qui se cache à la vue de tous.
Le capitaine du vol 11 d'American est resté aux commandes une grande partie du trajet détourné de Boston à New York, envoyant des transmissions radio subreptices aux autorités au sol. Le capitaine John Ogonowski était un homme fort et costaud avec l'instinct d'un pilote de chasse qui avait survécu au Vietnam. Il a donné un accès extraordinaire au drame à l'intérieur de son cockpit en déclenchant un bouton push-to-talk sur le manche (ou la roue) de l'avion. Le bouton était poussé par intermittence la plupart du temps jusqu'à New York, un F.A.A. le contrôleur aérien a déclaré au Christian Science Monitor le lendemain de la catastrophe. Il voulait que nous sachions que quelque chose n'allait pas. Quand il a appuyé sur le bouton et que le terroriste a parlé, nous savions qu'il y avait cette voix qui menaçait le pilote, et c'était clairement menaçant.
Selon un calendrier ajusté plus tard par la F.A.A., le transpondeur du vol 11 a été éteint à 8 h 20, seulement 21 minutes après le décollage. (Même avant cela, environ une minute plus tard, Amy Sweeney a commencé son rapport au centre des opérations d'American à Logan.) L'avion a tourné vers le sud en direction de New York, et plus d'un F.A.A. Le contrôleur a entendu une transmission avec une déclaration inquiétante d'un terroriste en arrière-plan, disant : Nous avons plus d'avions. Nous avons d'autres avions. Lors de ces transmissions, la voix du pilote et la voix fortement accentuée d'un pirate de l'air étaient clairement audibles, selon deux contrôleurs. Le tout a été enregistré par un F.A.A. centre de contrôle de la circulation à Nashua, N.H. Selon le journaliste, Mark Clayton, les agents fédéraux chargés de l'application de la loi sont arrivés à la F.A.A. installation peu de temps après l'attaque du World Trade Center et a pris la bande.
À la connaissance de cet écrivain, il n'y a eu aucune mention publique du récit du pilote depuis le reportage du 12 septembre 2001. Les familles de l'équipage de conduite n'en ont entendu parler que, mais lorsque Peg Ogonowski a demandé à American Airlines de le lui faire entendre, elle n'a jamais eu de réponse. Leur F.A.A. les supérieurs ont interdit aux contrôleurs de parler à quelqu'un d'autre.
A le F.B.I. remis cette cassette critique à la commission ?
Lors du panel de janvier de la commission sur la sécurité aérienne, deux rangées de costumes gris remplissaient le fond de la salle d'audience. Il ne s'agissait d'inspecteurs généraux d'aucune des agences gouvernementales appelées à témoigner. En fait, a déclaré Mary Schiavo, il n'y a aucune entité au sein de l'administration poussant à des conséquences. Les costumes gris étaient tous des avocats des compagnies aériennes, planant pendant que les grands patrons d'American et de United donnaient leurs témoignages tout à fait peu révélateurs.
Robert Bonner, le chef des douanes et de la protection des frontières, a finalement riposté au panel avec une vantardise surprenante.
Nous avons fait passer les manifestes des passagers dans le système utilisé par les douanes - deux ont été répertoriés sur notre liste de surveillance d'août 2001, a déclaré M. Bonner. Et en regardant les noms arabes et leurs emplacements de siège, les achats de billets et d'autres informations sur les passagers, il n'a pas fallu beaucoup de temps pour faire une analyse de lien rudimentaire. Les douaniers ont pu identifier 19 pirates de l'air probables en 45 minutes.
Il voulait dire 45 minutes après que quatre avions aient été détournés et transformés en missiles. J'ai vu la feuille à 11 heures du matin, a-t-il dit, ajoutant fièrement, Et cette analyse a en effet correctement identifié les terroristes.
Comment American Airlines a-t-elle réagi ? Selon le veuf Mike Sweeney, depuis le 11 septembre, AMR [la société mère d'American Airlines] veut juste oublier que tout cela s'est passé. Ils ne m'ont pas permis de parler à Michael Woodward, et environ cinq mois : ils l'ont laissé partir. Le comité directeur des familles a exhorté la commission à interroger Michael Woodward sur les informations de Sweeney, tout comme le frère de Mme Ong, Harry Ong. Quelques jours avant l'audience sur la sûreté aérienne, un membre du personnel a appelé M. Woodward et lui a posé quelques questions. Mais le récit explosif offert par Amy Sweeney au cours de ses 23 dernières minutes de vie n'a pas été inclus dans l'audience de la commission sur le 11 septembre sur la sécurité aérienne.
La chronologie la plus troublante appartient à la dernière des quatre missions suicides - United Airlines Flight 93, présumé plus tard destiné au Capitole des États-Unis, sinon à la Maison Blanche. D'énormes divergences persistent dans les faits de base, comme lorsqu'il s'est écrasé dans la campagne de Pennsylvanie près de Shanksville. L'heure d'impact officielle selon NORAD, le Commandement de la défense aérienne de l'Amérique du Nord, est 10 h 03. Plus tard, les données sismographiques de l'armée américaine ont donné l'heure d'impact à 10 h 06 min 05 s. La F.A.A. donne un temps de crash de 10h07 et le New York Times, s'appuyant sur les contrôleurs de vol dans plus d'un F.A.A. installation, mettre l'heure à 10h10.
Jusqu'à sept minutes d'écart ? En termes de catastrophe aérienne, sept minutes, c'est près d'une éternité. La façon dont notre nation a historiquement traité toute tragédie aérienne est de coupler les enregistrements du poste de pilotage et du contrôle du trafic aérien et d'analyser la chronologie au centième de seconde. Mais comme le souligne Mary Schiavo, nous n'avons pas d'enquête du NTSB (National Transportation Safety Board) ici, et ils disséquent généralement la chronologie au millième de seconde.
Encore plus curieux : le F.A.A. déclare qu'il a établi une ligne téléphonique ouverte avec le NORAD pour discuter à la fois du vol 77 d'American Airlines (en direction du Pentagone) et du vol 93 de United. Si cela est vrai, le NORAD avait jusqu'à 50 minutes pour ordonner aux avions de chasse d'intercepter le vol 93 dans son chemin vers Washington, DC Mais le calendrier officiel du NORAD affirme que la FAA la notification au NORAD sur le vol 93 de United Airlines n'est pas disponible. Pourquoi n'est-il pas disponible ?
Interrogée lorsque le NORAD a donné l'ordre aux avions de chasse de se dépêcher en réponse au vol 93 de United, l'agence de défense aérienne note seulement que des F-16 étaient déjà en vol depuis la base aérienne de Langley en Virginie pour intercepter le vol 77 d'American. le Pentagone soit à 9h40 (selon la FAA) soit à 9h38 (selon NORAD). Bien que les F-16 n'étaient pas dans le ciel de Washington avant 9h49, la question est : ont-ils continué à voler vers le nord pour tenter de dissuader le dernier des quatre avions détournés ? La distance n'était que de 129 milles.
La commission indépendante est en mesure d'exiger de telles réponses, et bien d'autres. Des armes ont-elles été récupérées sur l'un des quatre avions abattus ? Sinon, pourquoi le panel devrait-il supposer qu'il s'agissait de couteaux de moins de quatre pouces, la description utilisée à plusieurs reprises lors de l'audience de la commission sur la sécurité aérienne ? Vous vous souvenez des premiers rapports des compagnies aériennes, selon lesquels tout le travail a été réalisé avec des cutters ? En fait, les enquêteurs de la commission ont découvert que des coupeurs de carton n'avaient été signalés que sur un seul avion. Dans tous les cas, les cutters étaient considérés comme des rasoirs droits et étaient toujours illégaux. Ainsi, les compagnies aériennes ont changé leur histoire et ont produit un couteau à encliquetage de moins de quatre pouces lors de l'audience. Cette arme tombe commodément dans les directives de sécurité aérienne avant le 11 septembre.
Mais des bombes ? Macis ou spray au poivre ? Masques à gaz ? Le F.B.I. a laissé tomber l'indice que les pirates de l'air avaient des masques lors d'une réunion avec les quatre mamans du New Jersey, les veuves du 11 septembre qui se sont ralliées à cette commission indépendante.
Les mamans veulent savoir si les enquêteurs ont examiné comment les pilotes ont été réellement désactivés. Penser que huit pilotes - dont quatre étaient autrefois dans l'armée, certains avec une expérience de combat au Vietnam, et qui étaient tous en superbe forme physique - auraient pu être maîtrisés sans combat ou même un son étire l'imagination. Même en accordant aux terroristes le mérite d'un acte de guerre militairement discipliné, il est rare que tout se passe bien dans quatre batailles distinctes.
Les familles et le peuple américain ne devraient-ils pas savoir si notre gouvernement a pris des mesures ou non pour empêcher la deuxième attaque prévue contre le centre de commandement et de contrôle de Washington ?
Melody Homer est une autre jeune veuve d'un pilote du 11 septembre. Son mari, LeRoy Homer, un ancien pilote musclé de l'Air Force, était le premier officier du vol 93 de United. L'histoire racontée par United - des passagers héroïques envahissant le cockpit et luttant contre les terroristes - n'est pas crédible pour Melody Homer ou pour Sandy Dahl, veuve du capitaine de l'avion, Jason Dahl. Mme Dahl travaillait comme hôtesse de l'air chez United et connaissait la configuration de ce 757 comme sa poche.
Nous ne pouvons pas imaginer que les passagers aient pu sortir un chariot de sa couchette verrouillée et le pousser dans l'unique allée et le coincer dans le cockpit avec quatre hommes forts et violents derrière la porte, a déclaré Mme Homer. Elle pense que les membres de la famille des victimes qui ont rompu un accord de confidentialité et ont donné leur interprétation des sons qu'ils avaient entendus sur la bande du cockpit ont mal interprété l'éclatement de la Chine. Lorsqu'un avion est erratique, la Chine tombe.
Maintenant, la déconnexion la plus inquiétante de toutes : le F.A.A. et le NORAD avait au moins 42 minutes pour décider quoi faire au sujet du vol 93. Que s'est-il réellement passé?
À 9 h 30, six minutes après avoir reçu les ordres du NORAD, trois F-16 étaient en vol, selon la chronologie du NORAD. Au début, les avions étaient dirigés vers New York et ont probablement atteint 600 milles à l'heure en deux minutes, a déclaré le major-général Mike J. Haugen, adjudant général de la Garde nationale du Dakota du Nord. Une fois qu'il est devenu évident que les missions suicide de New York ont été accomplies, les combattants basés en Virginie ont reçu une nouvelle cible de vol : l'aéroport national Ronald Reagan de Washington. Les pilotes ont entendu un cri inquiétant sur le transpondeur de l'avion, un code qui indique presque une situation d'urgence en temps de guerre. Le général Haugen dit que les F-16 ont été invités à confirmer que le Pentagone était en feu. L'aviateur principal baissa les yeux et vérifia le pire.
Puis les pilotes reçurent l'ordre le plus surréaliste de la matinée, d'une voix s'identifiant comme un représentant des Services Secrets. Selon le général Haugen, la voix a dit : je veux que vous protégiez la Maison Blanche à tout prix.
Pendant ce temps, le vice-président Richard Cheney a appelé le président George W. Bush pour l'exhorter à donner l'ordre d'abattre tout autre avion de ligne commercial contrôlé par des pirates de l'air. Dans le livre de Bob Woodward, Bush at War, l'heure de l'appel de M. Cheney a été placée avant 10 heures du matin. Le vice-président a expliqué au président qu'un avion de ligne détourné était une arme ; même si l'avion de ligne était plein de civils, a insisté M. Cheney, donner aux pilotes de chasse américains le pouvoir de tirer sur lui était la seule réponse pratique.
Le président a répondu, selon M. Woodward, vous pariez.
Des responsables de la défense ont déclaré à CNN le 16 septembre 2001 que M. Bush n'avait donné l'autorisation au ministère de la Défense d'abattre un avion de ligne qu'après l'attaque du Pentagone.
Alors, que s'est-il passé entre juste avant 10h00 et 10h03 (ou 10h06, ou 10h07) - quand, à un moment donné, le jet United s'est écrasé dans un champ en Pennsylvanie ? Le président a-t-il suivi les conseils de M. Cheney et a-t-il ordonné que le dernier et potentiellement le plus dévastateur des missiles aéroportés soit abattu avant qu'il n'atteigne le Capitole ? M. Cheney a-t-il agi sur l'O.K. du président ? Un chasseur américain a-t-il abattu le vol 93 ? Et pourquoi tout le secret entourant ce dernier vol ?
Melody Homer, l'épouse du premier officier du vol 93, était chez elle à Marlton, dans le New Jersey, le matin du 11 septembre avec leur enfant de 10 mois. Quelques minutes après avoir vu le deuxième avion se transformer en boule de feu, Mme Homer a appelé le Flight Operations Center de l'aéroport international John F. Kennedy, qui suit tous les pilotes basés à New York. On lui a dit que le vol de son mari s'était bien passé.
Que l'avion de mon mari ait été abattu ou non, a déclaré la veuve Mme Homer, la partie la plus énervante est de lire comment le président a géré cela.
M. Bush a été averti 14 minutes après la première attaque, à 9 heures du matin, lorsqu'il est arrivé dans une école primaire de Sarasota, en Floride. Il est entré dans une pièce privée et a parlé au téléphone avec sa conseillère à la sécurité nationale, Condoleezza Rice, et a jeté un coup d'œil à une télévision dans la chambre. La voix douce de Mme Homer se fige lorsqu'elle décrit sa réaction : je n'arrive pas à comprendre ce que Bush a dit lorsqu'il a été appelé à propos du premier avion qui a heurté la tour : ' C'est un mauvais pilote. ' Pourquoi les gens dans la rue l'ont-ils tout de suite supposé était un détournement terroriste, mais notre président ne le savait pas ? Pourquoi a-t-il fallu si longtemps pour immobiliser tous les avions civils ? Entre le décollage de l'avion de mon mari [à 8 h 41] et le moment où le deuxième avion a frappé à New York [9 h 02], ils auraient pu retourner à l'aérodrome.
En fait, les pilotes du vol 93 sont rarement mentionnés dans les reportages - seuls les 40 passagers. Et Mme Homer dit que ça fait mal. Mon mari s'est battu pour son pays pendant la guerre du golfe Persique, et il aurait vu son rôle ce jour-là comme la même chose : se battre pour son pays. C'est ma conviction, sur la base de ce que m'ont dit des personnes affiliées à l'Air Force, qu'au moins l'un des pilotes a joué un rôle déterminant dans le résultat de ce vol. Je crois que les pirates de l'air peuvent l'avoir enlevé. Mais ralentir l'élan de l'avion pour qu'il ne se rende pas au Capitole ou à la Maison Blanche, c'était l'un des pilotes.
Melody LeRoy a appris plus tard d'un membre de l'Air Force qui travaillait avec son mari que quelques semaines avant l'incident, ils étaient tous assis et parlaient des renseignements qui filtraient à travers l'armée que quelque chose d'important allait se produire. Pour que tout cela soit ignoré, dit-elle en ravalant un sanglot, il est difficile de l'excuser.
John Lehman, ancien secrétaire à la Marine et l'un des interrogateurs les plus actifs parmi les commissaires, a été informé de certaines des questions soulevées dans cet article. Ce sont exactement les bonnes questions, a-t-il déclaré. Nous devons rassembler tous ces détails et ensuite déterminer ce qui n'a pas fonctionné. Qui n'a pas fait son travail ? Pas seulement ce qui n'allait pas avec le système existant, mais les êtres humains.
Après 14 mois d'observation pendant que les commissaires négociaient poliment avec une Maison Blanche qui a utilisé toutes les ruses connues et en a inventé de nouvelles pour échapper, retenir et jouer à cache-cache avec les commissaires, le comité directeur des quatre mamans et de leurs familles se sent frustré presque au point d'ébullition .
Qui va se pencher longuement sur les échecs des politiques et les échecs du leadership ? Cela semble être la direction que prennent certains membres de la commission sur le 11/9. La membre de la Commission Jamie Gorelick, qui a terminé après les deux jours d'audience en janvier, a déclaré qu'elle était étonnée et choquée de la façon dont chaque agence définit sa responsabilité en omettant la partie difficile. Elle a fustigé la F.A.A. pour esquiver toute responsabilité dans la prévention du terrorisme. Nous avons vu la même attitude dans le F.B.I. et C.I.A.-ne pas utiliser le bon sens pour évaluer une mission et dire ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas.
Enfin, Mme Gorelick a adressé une question pointue à James Loy, le secrétaire adjoint du Department of Homeland Security, la vaste bureaucratie de Brobdingnagian qui rassemble maintenant 22 agences fédérales qui ne se parlaient pas avant les attaques terroristes.
Qui est chargé de conduire la stratégie pour vaincre Al-Qaïda et de tenir les gens responsables de sa mise en œuvre ? demanda Mme Gorelick.
Le président est le gars, a déclaré M. Loy. Et la personne à côté du président, qui est le conseiller à la sécurité nationale.
Les veuves sont furieuses que le Dr Rice ait été autorisé à être interrogé en privé et n'ait pas accepté - ni été cité à comparaître - de témoigner, sous serment, devant le peuple américain.
Lorsque le président de la commission du 11-Septembre, Tom Kean, a donné son évaluation qui donne à réfléchir en décembre dernier que les attaques du 11-Septembre auraient pu être évitées, la Maison Blanche de Bush a vu le panel bipartite échapper à son contrôle. Dans l'interview du président sur la limitation des dégâts avec Tim Russert de NBC le week-end dernier, M. Bush n'était clairement toujours pas disposé à se soumettre à l'interrogatoire de la commission sur le 11 septembre. Peut-être, peut-être, était sa position de négociation.
Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il nommait encore une autre commission - celle-ci pour apaiser le tollé sur les raisons pour lesquelles nous avons attaqué l'Irak pour nous sauver des ADM mythiques de Saddam - le président a répondu : C'est un regard stratégique, une sorte de vision globale de la collecte de renseignements capacités des États-Unis d'Amérique …. Le Congrès a la capacité d'examiner la collecte de renseignements sans révéler de secrets d'État, et j'attends avec impatience toutes les enquêtes et tous les regards.
Le Congrès lui a déjà donné une vue d'ensemble dans un rapport cinglant de 900 pages de l'enquête conjointe de la Chambre et du Sénat sur les échecs du renseignement avant le 11 septembre. Mais l'administration Bush ne regarde pas ce qu'elle ne veut pas voir.
Il est incompréhensible pourquoi cette administration a refusé de poursuivre agressivement les pistes que notre enquête a développées, fulmine le sénateur Bob Graham, l'ancien coprésident de l'enquête, qui a pris fin en 2003. La Maison Blanche de Bush a ignoré tout sauf un ou deux des les 19 recommandations urgentes de l'enquête conjointe pour rendre la nation plus sûre contre la prochaine tentative d'attentat terroriste. La Maison Blanche a également autorisé la censure (expurgé) d'une grande partie du rapport final de l'enquête, invoquant la sécurité nationale, de sorte que même certains membres de l'actuelle commission sur le 11/9 - dont le mandat était de s'appuyer sur les travaux du panel du Congrès - ne peuvent lire les preuves.
Le sénateur Graham renifla : C'est absurde.
