Appeler un taxi ou envoyer un ping sur votre smartphone ? Une femme utilise son smartphone en traversant un coin de rue le 13 novembre 2014 à New York. (DON EMMERT/AFP/Getty Images) The Braganca a fait la chronique des escarmouches qui sont devenues une caractéristique quotidienne de la bataille entre les fournisseurs de services de taxi traditionnels et les applications de covoiturage comme Uber, Lyft, Via et Gett qui perturbent le modèle commercial.
Jeudi, l'Braganca a publié un article intitulé (un peu accrocheur, comme c'est la tradition de cette publication…) L'industrie du taxi est en plein effondrement. Hyperbole ou pas, l'histoire était basée sur un fait choquant : la ville de Philadelphie essaie de décharger 45 médaillons merdiques depuis l'automne. Comme il s'agissait des premiers nouveaux médaillons à être mis sur le marché en 15 ans, la ville espérait en retirer 475 000 $ chacun. Après environ six mois, trois d'entre eux se sont finalement vendus - pour seulement 80 000 $ chacun - 17 % du prix demandé.
Alors oui, les choses ne vont pas bien dans ce domaine et c'est pourquoi les plus grands détenteurs de médaillons à New York ont recherché un plan de sauvetage et ont même organisé une réunion secrète avec leurs banques, qui ont commencé à faire du bruit sur la saisie des médaillons. , autrefois d'une valeur d'environ 1,3 million de dollars et maintenant dans les 725 000 $ à 920 000 $ intervalle .
Les gars du médaillon ont repoussé furieusement. Eux et leurs alliés politiques affirment que les perturbateurs sont apparus sur la scène et refusent de respecter les règles. Dans un e-mail épique à l'Braganca, Ethan Gerber, directeur exécutif et avocat général de la Greater New York Taxi Association, a présenté un argument convaincant qui décrit un terrain de jeu inégal :
Pendant des décennies, nous avons eu le droit exclusif de la grêle de rue légale ; nous avons reçu ce droit en échange non seulement de verser des millions dans les coffres de la ville, mais aussi en opérant dans l'un des environnements les plus réglementés de toute industrie privée. Chaque aspect de notre activité est réglementé : les types de véhicules, leurs marquages, leurs équipements, le moment où ils doivent être retirés, les tarifs facturés aux passagers, les baux aux conducteurs, les emplacements où nous opérons, la technologie que nous utilisons, même le libellé et le contenu. des contrats que nous signons étaient tous spécifiquement réglementés et appliqués par le TLC, avec de graves conséquences, allant d'amendes sévères à la révocation de nos précieux médaillons si nous ne le faisons pas.
Aujourd'hui, nous sommes en concurrence avec des appels de rue virtuels avec des entreprises qui n'ont pratiquement aucune de ces contraintes. Non seulement les règles du jeu devraient être nivelées en mettant ces sociétés d'applications en concurrence avec le même type de réglementation que nous, mais ceux d'entre nous qui ont la clairvoyance d'innover devraient être autorisés et encouragés à le faire. Alors que les sociétés d'applications sont libres de constamment mettre à jour leurs produits, nous sommes tenus de soumettre chaque innovation au TLC pour traverser des labyrinthes réglementaires élaborés et des impasses.
En bref, les taxis ont payé dans les sept chiffres le droit de ramasser du shmoe et de le déposer à LaGuardia dans une voiture qui doit être peinte de cette couleur et accepter cette carte de crédit et doit être conduite par un chauffeur sûr et courtois qui obéit à toutes les lois sur la circulation (et qui a payé 75 $ pour le privilège d'être pris des empreintes digitales) et parle également anglais et connaît la géographie de la ville.
C'est une barre assez haute. Et de leur point de vue, un gars dans le sous-sol de sa mère emprunte un Yukon et tout à coup, il est chauffeur Uber.
En fait, à New York, les chauffeurs Uber sont tenus de répondre à de nombreuses (mais pas à toutes) les exigences auxquelles les taxis ordinaires sont confrontés. Leurs conducteurs doivent avoir un permis TLC, le véhicule doit avoir des plaques TLC et être affilié à une base et avoir suffisamment d'assurance pour mériter une carte FH-1 (pour la location).
Sans surprise, les sociétés d'applications voient la situation très différemment. Et ils ont embauché une armée d'anciens représentants du gouvernement qui sont habiles à raconter leur version de l'histoire.
Le porte-parole d'Uber, Matthew Wing, qui jusqu'à récemment remplissait la même fonction pour le gouverneur Cuomo, a déclaré à l'Braganca qu'Uber est en train de changer l'écosystème des transports de la ville de New York pour le mieux. Les conducteurs ont de nouvelles opportunités de mieux gagner leur vie, les appels discriminatoires appartiennent au passé et les New-Yorkais des quartiers périphériques peuvent enfin bénéficier d'un trajet fiable vers et depuis leur quartier. Il n'est pas surprenant que l'industrie du taxi essaie d'arrêter ces progrès et tout effort visant à offrir à plus de chauffeurs de meilleures opportunités de revenus, mais ce qui est le mieux pour des intérêts particuliers puissants n'est généralement pas la meilleure politique pour New York.
Alors qu'est-ce que c'est ? Les taxis sont-ils désespérément résistants au changement et ne savent-ils pas qu'ils deviennent des Blockbuster Video ? Ou les applications de covoiturage sont-elles des acteurs malhonnêtes qui ont parachuté dans une industrie hautement réglementée et ont simplement sauté l'étape gênante de payer un million de dollars pour le privilège ?
C'est la guerre et les deux camps sont bien armés points de discussion et des gens de relations publiques persuasifs. Après la parution de l'histoire de l'effondrement des taxis de jeudi, plusieurs personnes de l'industrie ont pris contact pour ajouter un fait ou une nuance de gris. Mais la chose la plus intéressante que nous ayons rencontrée dans d'autres rapports est la suivante :
C'est une chose pour Uber (et les autres, mais Uber est le principal acteur d'applications ici) de bafouer les réglementations byzantines que les chauffeurs de taxi doivent suivre. Mais les taxis soutiennent qu'Uber bafoue même les lois qui tout les conducteurs doivent suivre. La photo de gauche montre environ 30 voitures de covoiturage en attente à l'aéroport dans ce que l'on appelle désormais les « voies Uber », car elles ne sont pas chassées par les gardiens de la circulation ; à droite, une voiture Uber, qui a retiré sa pancarte juste avant de se garer dans un espace clairement marqué « No Standing ». (New York Braganca)
Jetez un œil aux deux photos ci-dessus.
Vous regardez des rangées d'Ubers à l'aéroport JFK qui se garent illégalement dans des zones interdites afin qu'ils puissent s'approcher le plus possible pour recevoir un ping lorsqu'un voyageur débarquant est prêt pour un trajet.
Comme vous pouvez le voir sur la capuche jaune, la photo a été prise par un chauffeur de taxi – ce n'est donc pas un observateur impartial. Mais tout aussi clair est le Non Permanent; Panneau de chargement et de déchargement actif uniquement, ainsi que les rangées de voitures noires attendant les passagers.
La photo ci-dessous est encore plus surprenante. Le type au gilet bordeaux est censé maintenir la circulation, mais au lieu de On voit un répartiteur de taxis en train d'indiquer aux manèges de l'application où attendre pendant qu'un SUV d'application bloque en fait la voiture ordinaire d'un simple paysan des 'voies Uber'. (New York Braganca)
chassant les Ubers, qui ne sont pas autorisés à ramasser les grêlons de la rue et ne peuvent donc pas s'y rassembler, il indiquait en fait aux chauffeurs Uber où s'arrêter et attendre que les passagers leur fassent un ping. Comme vous pouvez le voir, le pilote de partage d'applications dans le Suburban a même bloqué le petit Scion gris afin qu'il ne pénètre pas dans les voies Uber.
Un chauffeur de taxi qui a prouvé son identité à l'observateur mais a refusé d'autoriser l'utilisation de son nom parce que je n'essaie pas de faire perdre au hasard le TLC mes papiers de renouvellement de licence a dit à l'observateur qu'il ne se soucie pas particulièrement de la présence d'Uber parce qu'il croit leurs chauffeurs gagnent très peu et s'épuisent donc rapidement. Il a déclaré que même si l'économie des détenteurs de médaillons s'est peut-être effondrée, l'industrie elle-même, c'est-à-dire la demande et les conducteurs, se porte bien.
Je peux dire avec certitude que mon revenu n'a pas changé. Je sais que les conducteurs et leurs revenus n'ont pas changé. Évidemment, lorsque les gens interrogent les conducteurs à ce sujet, ils disent tous que leurs revenus ont baissé, mais beaucoup de conducteurs ont tendance à se plaindre. Mais parlez aux chauffeurs sur ce forum [Uber] et ils vous expliqueront comment leurs revenus ont considérablement baissé.
Ce chauffeur a confirmé que les aéroports ont souvent deux rangées – il a estimé au moins 30 voitures – des véhicules de covoiturage privés en attente d'être ping et sont rarement poursuivis par les autorités. Il prétend, j'ai même parlé avec un répartiteur à ce sujet et il m'a dit qu'on lui avait dit de ne pas les repousser. Ce serait difficile à croire, sauf que l'Braganca a également visionné une vidéo - trop mal tournée pour être partagée, et elle a également potentiellement révélé l'identité du tireur - qui montrait un répartiteur de taxi jaune à JFK guidant les chauffeurs d'Uber à se rapprocher dans leurs voies chaque fois qu'un Véhicule Uber à gauche. De toute évidence, même les répartiteurs ont conclu que les partages d'applications fournissent un service supplémentaire nécessaire.
Les propriétaires de médaillons, qui ont tendance à être de gros contributeurs politiques et bien sûr à verser des millions dans les coffres de la ville via des achats de médaillons, continueront d'utiliser leur influence politique pour défendre leur territoire. Et les sociétés d'applications continueront d'embaucher d'anciens représentants du gouvernement à tous les niveaux et de dépeindre les élus comme des dinosaures redevables aux contributeurs de la campagne. (Juste ce matin, Uber a aidé à diffuser une lettre fortement formulée au maire de Blasio signé par deux douzaines de géants de la technologie y compris Facebook, Google et Twitter exhortant la ville à ne pas adapter les règles d'application d'expédition FHV proposées, qui, selon Uber, imposeront des coûts insupportablement élevés.) Au cas où l'on doutait que les deux rangées de SUV noirs identiques qui attendaient à l'aéroport soient affiliées à Uber, voici une capture d'écran du terminal JFK 4 montrant l'existence précisément d'une telle voie privilégiée. (Observateur de New York)
Ce qui émerge est une sorte de guerre de tranchées dans laquelle aucune des deux parties ne peut beaucoup avancer tandis que l'autre a encore du combat. Les partisans des deux côtés ont eu recours à des tactiques de guérilla. Par exemple, chaque fois qu'un conducteur basé sur une application n'importe où dans le pays est accusé de mauvaise conduite, l'Braganca et d'autres médias sont inondés de tweets suggérant que ces conducteurs sont tous des violeurs ivres. Si un Uber avec des plaques Jersey est repéré à Manhattan, d'autres conducteurs Uber protégeront leur territoire en photographiant son truc iPad pour essayer de prouver qu'il reçoit des pings et pas simplement déposer un passager. C'est méchant là-bas. Et c'est aussi la direction que la rhétorique officielle a prise, ajoutant une teinte personnelle.
Stu Loeser, un ancien responsable de Bloomberg qui consulte maintenant pour Uber, a déclaré à l'Braganca que la structure tarifaire d'Uber, dans laquelle les conducteurs sont payés pour le temps et la distance, incite à une conduite plus sûre car les conducteurs gagnent en réalité plus s'ils ne conduisent pas comme un fou pour obtenir à la destination. Ce n'est pas la faute des chauffeurs de taxi jaune si leur tarification les incite à prendre des risques fous avec les passagers, mais c'est le résultat.
De même, M. Gerber écarte l'élitisme des applications. Laissons les Wall Streeters et les un pour cent avoir leurs Ubers et Lyfts - le reste d'entre nous a besoin d'une option de location qui offre transparence, responsabilité et tarifs prévisibles - pas celles fixées au gré des entreprises ou par une formule obscure et changeante.
C'est chaud et haineux, mais il y a une note de résignation que les rues devront être suffisamment larges pour accueillir les deux méthodes de transport de passagers. Dans une tournure qui ravira sûrement les capitalistes, cette guerre entre les monopoles et le brin le plus rebutant des frères technologiques semble profiter aux gens ordinaires qui veulent juste se rendre à l'aéroport.
