L'application Uber. (Photo par Oli Scarff/Getty Images) Plus tôt cette année, Uber Technologies a mis fin à sa relation avec la Banque Santander , qui offrait un financement aux futurs chauffeurs-partenaires qui avaient besoin d'un véhicule. Le programme avait été critiqué pour faire des prêts subprime coûteux et reprendre possession illégalement de voitures financé pour les vétérans des forces armées américaines.
Uber a apparemment fait un pas latéral en s'associant à Westlake Financial, un prêteur à spectre complet connu pour ses programmes de financement à risque coûteux. Elle possède également une filiale, Wilshire Consumer Credit, à la réputation douteuse de fournir des prêts de titre auto prédateurs .
Pour une entreprise si obsédée par les relations publiques, Uber fait un mauvais travail de vérification de ses partenaires commerciaux.
En effet, le nouveau partenaire d'Uber vient de se poser un autre problème de relations publiques, en tant que Consumer Financial Protection Bureau l'a giflé avec 44 millions de dollars d'amendes et de restitution pour tromper les consommateurs en appelant sous de faux prétextes et en utilisant de fausses informations d'identification de l'appelant, en menaçant faussement de référer les emprunteurs pour enquête ou poursuites pénales, et en divulguant illégalement des informations sur les dettes aux employeurs, amis et famille des emprunteurs.
Alors pourquoi Uber se penche-t-il si bas ? Le propre d'Uber étude , livré plus tôt cette année, a révélé un taux d'attrition de 45 % parmi les conducteurs UberX actifs pendant 12 mois – et un taux extrapolé qui suggère un taux d'attrition de 60 % après 16 mois.
Parce qu'Uber a du mal à retenir les chauffeurs, il est obligé de recruter dans le bas de la strate socio-économique - ceux qui ont le plus besoin de revenus supplémentaires et les plus susceptibles d'être abusés par le financement automobile à intérêt élevé - le stock-in-trade de Westlake.
Revenu Uber égal à celui d'un taxi
Charles Rathbone, un chauffeur de taxi basé à San Francisco avec 40 ans d'expérience, qui gère également une flotte de taxis de 200 voitures, affirme que les chauffeurs Uber sont financièrement naïfs. Sur la base des chiffres de revenus bruts de l'étude d'Uber et des données de dépenses du livre blanc Vers une estimation des coûts pour un chauffeur UberX de NYC , il semble que Rathbone ait raison. Les chauffeurs UberX gagnent à peu près le même salaire que les chauffeurs de taxi de New York, soit environ 15 $ de l'heure. L'économie est terrible, dit Rathbone.
Cette naïveté financière est en corrélation avec des cotes de crédit inférieures, selon CreditRepair.com .
Des cotes de crédit inférieures entraînent des taux de financement automobile plus élevés. C'est une bonne nouvelle pour Westlake. Il peut siphonner les paiements d'intérêts jusqu'à 24,99 % dans la plupart des États.
Comme si les bas salaires ne suffisaient pas, le financement à risque réduit encore plus le revenu net. À 24,99 % APR, le paiement mensuel sur un bail de 3 ans d'un véhicule de 22 000 $ serait de 875 $ par mois. Un TAP de 9,99 % réduirait le paiement de la voiture à 710 $ par mois.
Si le revenu net est si bas, comment les conducteurs pourraient-ils même maintenir leurs paiements de location ? Ils ne le pourraient probablement pas, c'est pourquoi le programme de location Xchange d'Uber permettrait aux conducteurs de rendre une voiture après 30 jours, avec seulement des frais de disposition de 250 $.
Pourquoi s'embêter?
Pourquoi Uber se donnerait-il la peine de recruter parmi ce groupe démographique, de s'associer à un financeur à risque et de fournir une voie d'évasion au bail, sachant probablement que les conducteurs à risque sont susceptibles de rendre leurs voitures ? C'est peut-être pour préserver les apparences que les gens réclament de s'inscrire, renforçant ainsi la valorisation de la licorne de l'entreprise sur les marchés privés et remportant la guerre des relations publiques contre les taxis.
Pourtant, cette stratégie semble n'être qu'un pansement face au taux d'attrition élevé. Ce taux et la stratégie d'Uber fournissent une explication supplémentaire à mon histoire publiée dans l'Braganca en septembre. J'ai signalé que, sur 20 448 véhicules Uber immatriculés, seuls 3 227 étaient actifs à une heure donnée pendant l'été. L'inférence est que non seulement la demande d'Uber a peut-être atteint son apogée, mais que le nombre de conducteurs actifs est bien inférieur au nombre enregistré, en raison d'une forte attrition.
Autres obstacles Uber
De plus, il existe des obstacles croissants pour Uber et ses partenaires potentiels lors de l'achat ou de la location d'une voiture. Un porte-parole de Limousine, Bus, Taxi Operators of Upstate New York (LBTOUNY) a déclaré à l'Braganca que les banques, les sociétés de crédit-bail et les concessionnaires opèrent dans une zone grise en matière de covoiturage.
Les acheteurs d'automobiles et les loueurs effectuent les transactions en leur propre nom, et les concessionnaires envoient ensuite ces contrats aux banques qui ne gèrent pas traditionnellement les prêts FHV. La plupart des compagnies d'assurance annuleront les polices de responsabilité personnelle si elles découvrent qu'une voiture a été utilisée pour le covoiturage. Ainsi, si une voiture est endommagée et que l'assureur refuse la couverture et que la police limitée de la société de covoiturage ne couvre pas entièrement les dommages, l'acheteur pourrait s'éloigner du véhicule. Plutôt que de rester en possession du sac, la banque facturera le prêt au concessionnaire, affirmant que le contrat était frauduleux – parce que l'emprunteur n'a pas dit qu'il utilisait la voiture pour le covoiturage.
Les banques, les sociétés de crédit-bail et les concessionnaires soulèvent des objections – à tel point que la législature du Missouri exige désormais que les conducteurs obtiennent une autorisation rétroactive du titulaire du privilège pour utiliser la voiture pour le covoiturage.
Il devient clair que l'époque du Far West pour Uber est terminée, alors que les défis réglementaires s'accumulent, les conducteurs apprennent que le covoiturage est pour les oiseaux, et NYC semble avoir atteint l'équilibre. La question qui reste est de savoir combien de temps Uber peut siphonner les marchés privés pour des capitaux supplémentaires avant que la musique ne s'arrête.
Lawrence Meyers est analyste financier et politique. Il peut être contacté à PDLCapital66@gmail.com. Il ne détient actuellement aucune position dans aucun des titres mentionnés ici.
