Bien qu'elle soit montée à bord de son train à 5 heures du matin ce matin-là à Washington, D.C., la veste en lin de Rosemary Dillard était toujours impeccable, sa voiture professionnelle et impeccable, alors qu'elle descendait le quai du train à Princeton Junction le matin du 4 juin.
Mme Dillard a osé espérer que le F.B.I. clarifierait la chronologie dans l'histoire mystifiante du 11 septembre 2001.
Le briefing dans le New Jersey il y a deux semaines, auquel ont assisté environ 130 membres des familles des victimes, avait été organisé par le F.B.I. Les appels auparavant indisponibles des passagers et de l'équipage devaient être joués pour les familles des victimes des quatre vols infâmes qui ont été transformés en missiles par des terroristes.
Qui savait quoi et quand ? Et qu'ont fait les compagnies aériennes et les fonctionnaires fédéraux à ce sujet? Telles étaient les questions brûlantes dans l'esprit de nombreux membres de la famille qui ont supplié la commission d'aider à relier les points. Cette semaine, lorsque la commission sur le 11 septembre a terminé ses audiences publiques, on avait promis aux familles que le rapport final s'intitulerait 9-11 : la chronologie. Mais à la dernière minute, la commission a changé le sujet du 11 septembre : le complot, en se concentrant sur le succès des pirates de l'air à déjouer chaque couche des défenses de la nation, jusqu'à et y compris celles des compagnies aériennes.
Pour Mme Dillard, les cassettes qui devaient être jouées à Princeton ce matin de juin étaient particulièrement importantes : elle-même avait agi en tant que directrice de la base d'American Airlines à l'aéroport national Reagan le matin du 11 septembre. Elle avait été responsable de trois DC- aéroports de la région, dont Dulles. Depuis deux ans et demi, elle est hantée par le fait que le vol 77 d'American Airlines a décollé de l'aéroport de Dulles ce matin-là, avec sa bénédiction.
Son mari était passager sur ce vol.
Le taxi qui se rendait à l'audience à l'hôtel Radisson était silencieux. Lorsqu'on lui a demandé si elle faisait partie d'un procès intenté par les quelque 115 familles contre American et United Airlines et une soupe à l'alphabet d'agences gouvernementales, elle s'est opposée.
C'est un sujet très sensible, dit-elle. Elle espérait, en entendant des enregistrements de conversations entre les équipages de conduite et les autorités au sol, découvrir pourquoi, lorsque les contrôleurs de vol de Boston soupçonnaient un détournement du vol 11 d'American Airlines dès 8h13, ni sa compagnie ni la Federal Aviation L'administration lui a demandé d'avertir l'équipage du vol 77 d'American Airlines de la menace terroriste dans le ciel lorsque l'avion a décollé à 8 h 20. À 8 h 24, les contrôleurs de vol étaient certains que le vol 11 avait été dépassé.
Mais ni les cassettes et les enregistrements sur téléphone portable que Mme Dillard a entendus cet après-midi-là, ni la présentation PowerPoint qui a systématiquement fait parcourir aux familles les quatre vols avec des chronologies précises et des conclusions fades, ne l'ont aidée à faire le lien. Elle a fui l'audience tôt, profondément bouleversée.
Les personnes présentes ont été informées que les documents qu'ils entendaient étaient des preuves dans le dossier du gouvernement contre Zacarias Moussaoui, le 20e pirate de l'air présumé, et afin de ne pas compromettre l'affaire, ils ne doivent pas être divulgués. Ils ont signé des accords de confidentialité et n'ont pas été autorisés à prendre des notes. Les avocats civils et les médias ont été interdits. FBI. des agents ont rempli les couloirs de l'hôtel et ont emporté toute caméra ou équipement d'enregistrement avant que les gens ne soient admis dans la salle de bal. Ceux qui ont quitté la séance de trois heures et demie pour se soulager ont été accompagnés dans les salles de repos par des agents.
Les familles ont entendu une cassette qui vient de faire surface. Enregistrée par American Airlines à son siège à Fort Worth, Texas, alors même que le premier avion de ligne détourné, le vol 11, était en train d'être repris, la bande montre que la direction de la compagnie aérienne a été informée à partir d'environ 8h21-25 minutes avant l'impact du premier avion sur la tour nord du World Trade Center - qu'un groupe d'hommes décrit comme moyen-oriental avait poignardé deux agents de bord, assombrie la cabine avant avec du gaz poivré ou de la masse, menacé l'équipage et les passagers avec ce qui ressemblait à une bombe, et a pris d'assaut le cockpit dans une violente prise de contrôle du gigantesque oiseau.
Malgré tout le grand secret entourant le briefing, une demi-douzaine de membres de la famille différents ont été tellement horrifiés par les preuves verbales du mépris des compagnies aériennes pour le sort de leurs pilotes, équipage et passagers qu'ils ont trouvé des moyens de révéler une partie de ce qu'ils ont entendu sur ces bandes, et aussi ce qu'ils ont ressenti. Pour eux, les enregistrements semblaient montrer que le premier réflexe d'American et de United Airlines, lorsque la direction a appris l'horreur qui se déroulait à bord de leurs avions de passagers le 11 septembre, était de se couvrir.
La réponse de la direction d'American en service, telle que révélée sur l'enregistrement produit lors de la réunion, a été rappelée par les personnes présentes :
Ne répandez pas cela autour de vous. Gardez-le près.
Gardez-le tranquille.
Gardons cela entre nous. Que pouvons-nous découvrir d'autre de nos propres sources sur ce qui se passe ?
C'était dégoûtant, a déclaré le parent de l'une des victimes, elle-même une hôtesse de l'air chevronnée pour United Airlines. La toute première réponse a été la dissimulation, alors qu'ils auraient dû diffuser cette information partout.
Selon certaines familles, cet instinct de rétention d'informations a peut-être permis au troisième avion détourné de s'écraser sur le Pentagone et a contribué à la perte d'un quatrième vol, le vol United 93. Le répartiteur de United a été informé par ses supérieurs : Ne dites pas aux pilotes pourquoi nous voulons qu'ils atterrissent. Le F.B.I. et la F.A.A. ont également retenu ou, dans un cas, détruit des preuves en possession du gouvernement qui raconteraient une histoire très différente de la façon dont les gardiens de la nation ont échoué à préparer ou à protéger les Américains contre les attaques terroristes les plus dévastatrices contre la patrie.
Le vol 77 n'aurait jamais dû décoller, a déclaré Mme Dillard en serrant les dents.
Voix des morts sur portable
les téléphones ont suscité des sentiments déchirants. Les passagers qui ont appelé à la fois du vol American 11 et du vol United 175 ont dit croire que les pirates de l'air pilotaient l'avion et ont signalé des schémas de vol extrêmement erratiques.
Des voix de membres d'équipage, diffusant calmement des détails aux responsables des compagnies aériennes au sol, ont souligné à quel point on savait ce que l'on savait quelques minutes et même une heure et demie avant que le dernier des gros porteurs n'ait atteint sa fin diabolique.
Les responsables d'American Airlines devaient savoir qu'il n'y avait rien de traditionnel dans ce détournement, car deux de leurs hôtesses de l'air, Madeline (Amy) Sweeney et Betty Ong, transmettaient calmement et courageusement les détails les plus éclairants que l'on ait jamais entendus. La cassette de Mme Ong a été diffusée lors d'une audience publique de la commission en janvier, incitant les membres de la famille à exiger que le F.B.I. honorer leurs droits en vertu de la Loi sur l'aide aux victimes d'entendre tous les appels passés depuis les avions sinistrés ce jour-là. Le nom de Mme Sweeney n'a été cité qu'en passant lors de cette audience précédente. Et lorsque le président et chef de la direction d'American Airlines, Gerard Arpey, a témoigné, il n'a jamais mentionné Mme Sweeney ou la cache d'informations qu'elle avait fournie aux responsables d'American Airlines si tôt dans la catastrophe qui se déroulait.
Depuis lors, Mike Sweeney, son mari veuf, a été troublé par le décalage entre le fait que la compagnie aérienne ignore les efforts de sa femme et le fait que le F.B.I. lui a décerné sa plus haute distinction civile. Il a été informé pour la première fois de la nouvelle bande deux semaines auparavant par le bureau du procureur américain en Virginie. David Novak, un avocat américain adjoint impliqué dans la poursuite de l'affaire Moussaoui, a déclaré à M. Sweeney que l'existence de la bande était une nouvelle pour lui et lui a proposé une audience privée.
J'ai été choqué d'apprendre, presque trois ans plus tard, qu'il y avait une cassette avec des informations données par ma femme qui étaient très cruciales pour les événements du 11 septembre, m'a dit M. Sweeney. Soudain, il apparaît miraculeusement et tombe entre les mains du F.B.I.? Pourquoi, comment et pour quelle raison a-t-il été supprimé ? Pourquoi a-t-il fait surface maintenant ? Y a-t-il des informations sur cette bande qui inquiètent d'autres organismes chargés de l'application de la loi?
La question déchirante qui a tenu le père veuf de deux jeunes enfants en haleine pendant si longtemps est la suivante : quand et comment ces informations sur les pirates de l'air ont-elles été utilisées ? Les derniers moments d'Amy ont-ils été utilisés au mieux pour protéger et sauver les autres ?
Maintenant, il pense que la réponse est non.
Depuis le début, la commission a été en proie à des questions sur l'existence de preuves sur ce qui s'est passé avec les vols du 11 septembre. Cette bande est un bon exemple.
Nous, l'équipe de poursuite et le F.B.I. les agents qui ont été affectés pour nous aider, n'étaient pas au courant de cette bande, m'a dit M. Novak. Il dit qu'il ne l'a appris qu'il y a deux semaines alors qu'il informait les commissaires du 11 septembre de ce qu'il savait des deux vols américains détournés. Il pense que la commission a obtenu la cassette de la compagnie aérienne.
Maintenant, Mike a-t-il une raison d'avoir des brûlures d'estomac à propos de ça ? demande-t-il rhétoriquement. Absolument, comme n'importe quelle autre victime si elle apprenait quelque chose après deux ans et demi. Nous essayons de comprendre pourquoi nous ne le savions pas avant. Est-ce la faute d'American Airlines ? Je ne sais pas. Est-ce la façon dont ils l'ont produit ? Je ne sais pas. Est-ce un F.B.I. faute? Je ne sais pas.
M. Novak a suggéré une explication possible pour que le personnel de la compagnie aérienne retienne étroitement les informations horribles: je pense qu'ils essayaient de ne pas alarmer indûment les autres afin qu'ils puissent faire face à la situation actuelle. Mais il dit qu'il ne va pas défendre ou attaquer le personnel des compagnies aériennes. Ce n'est pas mon travail. Notre travail est d'essayer de condamner Moussaoui. Nous considérons cela comme une affaire de meurtre géant.
Il a confirmé que le ministère de la Justice a seulement révélé aux familles quelles étaient, à son avis, les bandes pertinentes. Le F.B.I. retient d'autres enregistrements de certains des vols comme preuve dans la poursuite de son procès pénal. C'est ainsi que le F.B.I. a toujours fait des affaires : en gardant jalousement les informations pour faire valoir ses arguments rétrospectivement, plutôt que de partager des informations avec d'autres organismes d'application de la loi pour améliorer la position défensive du pays de manière proactive. Par exemple, les bandes considérées comme pertinentes pour les familles n'incluaient pas l'enregistreur vocal du poste de pilotage ou l'enregistreur de données de vol du vol 93, la dernière victime.
Sur la bande d'American Airlines diffusée lors de la réunion, une voix est entendue relayant au siège de la compagnie aérienne le récit détaillé par Mme Sweeney du chaos à bord du vol 11. L'hôtesse de l'air s'était retrouvée face à face avec les pirates de l'air, et a rapporté ils lui avaient montré ce qui semblait être une bombe, avec des fils rouges et jaunes. La jeune blonde mère de deux enfants s'était cachée dans l'avant-dernière rangée de passagers et avait utilisé une carte AirFone, donnée par une autre hôtesse de l'air, Sara Low, pour appeler le bureau des services de vol de la compagnie aérienne à l'aéroport Logan de Boston.
C'est Amy Sweeney, rapporta-t-elle. Je suis sur le vol 11, cet avion a été détourné. Elle était déconnectée. Elle a rappelé : Écoutez-moi, et écoutez-moi très attentivement. En quelques secondes, son répondant perplexe a été remplacé par une voix qu'elle connaissait.
Amy, voici Michael Woodward.
Le responsable des services de vol d'American Airlines était ami avec Mme Sweeney depuis une décennie et n'a pas eu à perdre de temps à vérifier qu'il ne s'agissait pas d'un canular. Mme Sweeney a répété, Michael, cet avion a été détourné.
Comme il n'y avait pas de magnétophone dans son bureau, Woodward a commencé à répéter le récit alarmant de l'hôtesse de l'air à une collègue, Nancy Wyatt, la superviseure des commissaires de bord chez Logan. Sur un autre téléphone, Mme Wyatt transmettait simultanément les paroles de Mme Sweeney au siège de la compagnie aérienne à Fort Worth. C'est ce compte relayé qui s'est joué pour les familles.
A Fort Worth, deux managers de S.O.C. [Systems Operations Control] étaient assis l'un à côté de l'autre et l'entendaient, dit un ancien employé d'American Airlines qui a entendu la bande. Ils disaient tous les deux : « Ne faites pas passer ça. Gardons-le ici. Gardez-le parmi nous cinq.
Les noms des deux gestionnaires ont été donnés dans un témoignage à la commission du 11 septembre par M. Arpey, alors vice-président exécutif des opérations, qui s'est décrit comme directement impliqué dans les efforts d'intervention d'urgence de l'Américain et d'autres décisions opérationnelles prises comme les terribles événements de septembre 11 déplié. Joe Burdepelly, l'un des S.O.C. gestionnaires, ont dit à M. Arpey à 8 h 30, heure de l'Est, qu'il y avait un possible détournement du vol 11. M. Burdepelly a également déclaré que le S.O.C. le gestionnaire de service, Craig Marquis, était en contact avec Mme Ong. M. Arpey a raconté que de Mme Ong, lui et le S.O.C. les gestionnaires avaient appris à 8 h 30 que deux ou trois passagers étaient dans le cockpit, et que nos pilotes ne répondaient pas aux appels d'interphone des agents de bord. Après avoir parlé avec S.O.C., M. Arpey a témoigné, j'ai alors appelé Don Carty, le président et chef de la direction. d'American Airlines, à l'époque, qui n'était pas disponible. M. Arpey s'est ensuite rendu au S.O.C. installation, arrivant, dit-il, entre 8 h 35 et 8 h 40, heure de l'Est.
M. Arpey a témoigné qu'à 8 h 40, ils savaient qu'un des passagers avait été poignardé, peut-être mortellement, bien que cette nouvelle ait été transmise par Mme Sweeney au moins 15 minutes plus tôt. Nous recevions également des informations de la F.A.A. qu'au lieu de se diriger vers l'ouest sur sa trajectoire de vol prévue, le vol 11 se dirigeait vers le sud. Nous pensions que le vol 11 pourrait se diriger vers la région de New York. Nos pilotes ne répondaient pas aux appels radio du contrôle de la circulation aérienne ou de la compagnie, et le transpondeur de l'avion était éteint.
Le récit de M. Arpey a révélé que les dirigeants d'American Airlines avaient tenté de surveiller la progression du vol 11 via des communications avec la F.A.A. et leurs agents de contrôle de la circulation. Pour autant que nous le sachions, le reste de notre compagnie aérienne fonctionnait normalement à ce stade, a-t-il déclaré.
Mais le vol 11 avait raté sa première marque à 8 h 13, lorsque, peu de temps après que les contrôleurs aient demandé au pilote de monter à 35 000 pieds, le transpondeur a cessé de transmettre le signal électronique qui identifie l'emplacement et l'altitude exacts. Le directeur du trafic aérien, Glenn Michael, a déclaré plus tard : « Nous avons considéré à l'époque qu'il s'agissait d'un possible détournement d'avion.
A 8h14, F.A.A. les contrôleurs de vol de Boston ont commencé à entendre une transmission radio extraordinaire depuis le cockpit du vol 11 qui aurait dû déclencher l'alarme. Avant leur F.A.A. supérieurs leur ont interdit de parler à qui que ce soit, deux des contrôleurs ont déclaré au Christian Science Monitor le 11 septembre que le capitaine du vol 11, John Ogonowski, déclenchait subrepticement un bouton push-to-talk sur le manche de l'avion presque tout le long du chemin pour New York. Lorsque les contrôleurs ont capté les voix d'hommes parlant en arabe et en anglais fortement accentué, ils savaient que quelque chose n'allait vraiment pas. Plus d'un F.A.A. Le contrôleur a entendu une déclaration inquiétante d'un terroriste en arrière-plan disant : Nous avons plus d'avions. Nous avons d'autres avions.
Apparemment, aucune de ces informations cruciales n'a été transmise à d'autres pilotes américains déjà en vol, notamment le vol 77 de Dulles, qui a décollé à 8h20 pour être redirigé vers sa cible, le Pentagone, ou vers d'autres compagnies aériennes avec des avions en danger. trajet : United's Flight 173, qui a décollé à 8h14 de Boston, ou United's Flight 93, dont le wheel-up a été enregistré à 8h42
Vous auriez pensé que le S.O.C. aurait tout mis à la terre, dit Mme Dillard. Ils étaient en tête, ils sont au Texas, ils contrôlaient tout le système. Ils auraient pu l'arrêter. Tout le monde aurait dû être puni.
Mme Dillard a dû apprendre que les deux avions s'étaient écrasés sur le World Trade Center grâce aux cris des passagers qui attendaient dans l'Admirals Club voisin qui regardaient la télévision. Nous nous sommes tous précipités dans nos bureaux pour attendre les « go-do » du siège, se souvient-elle. Mais le personnel du siège n'a jamais contacté Mme Dillard, la directrice de la base de Washington, pour l'informer que le vol 77 était en difficulté. Ils avaient perdu le contact radio avec l'avion parti de Dulles à 8 h 50. Plus de 45 minutes plus tard, son assistante a donné à Mme Dillard une nouvelle encore plus dévastatrice.
Il y a un avion qui a percuté le Pentagone. Notre équipage était dessus.
C'était 77 ? Mme Dillard a demandé.
Je pense que oui, dit son assistante.
Êtes-vous sûr que c'était 77 ? Mme Dillard a insisté. « Parce que je viens d'emmener Eddie chez Dulles, dit Mme Dillard d'un air hébété, faisant référence à son mari. Eddie est dans cet avion.
Elle regarda la liste de l'équipage. Son cœur se serra. Je connaissais très bien l'une des femmes, s'est-elle souvenue plus tard, et elle avait des enfants, et les deux autres étaient mariées, et une autre était enceinte. C'était horrible.
L'un des principaux dirigeants d'entreprise américains directement dans la ligne d'autorité ce jour-là était Jane Allen, alors vice-présidente des services en vol, en charge des 24 000 agents de bord de l'entreprise et de la gestion et des opérations dans 22 bases. Elle était le meilleur patron de Mme Dillard. Mais Mme Dillard n'a jamais eu de ses nouvelles avant que le vol 77 n'ait percuté le Pentagone. Jointe au siège social de United Airlines à Chicago, où Mme Allen travaille maintenant, on lui a demandé de confirmer les noms des participants à l'appel téléphonique du 11 septembre et pourquoi la décision a été prise de retenir ces informations.
Je ne sais vraiment pas ce que je pourrais éventuellement ajouter à tout le mal, a-t-elle déclaré.
Mais était-ce trop d'informations, ou trop peu, qui étaient blessantes ?
Je ne suis vraiment pas intéressée à aider ou à participer, a déclaré Mme Allen en raccrochant le téléphone.
Cela a été l'attitude tout au long du processus, a observé Mme Dillard. Tout le monde gardait le silence.
L'échec de claironner des nouvelles vitales
des appels passés depuis le premier vol détourné dans tout le système et dans les plus hautes sphères du gouvernement, les familles se demandent si des avions militaires auraient pu intercepter le vol 77 d'American Airlines à temps pour l'empêcher de plonger dans le Pentagone et de tuer 184 autres personnes. Cette mission suicide s'est terminée en triomphe pour les terroristes plus de 50 minutes après que le premier avion de ligne américain a frappé le World Trade Center. Supposons qu'American Airlines ait averti tous ses pilotes et membres d'équipage de ce que leurs familles ont pu voir et entendre des médias ?
La rétention d'informations peut provenir d'un manque d'expérience ou de l'incapacité d'enregistrer l'énormité des plans destructeurs des terroristes, ou il peut s'agir d'un désir viscéral de protéger les compagnies aériennes de toute responsabilité. Les compagnies aériennes font grand cas du fait que la stratégie commune pour les équipages d'avions civils avant le 11 septembre était de réagir passivement aux détournements - de s'abstenir d'essayer de maîtriser ou de négocier avec les pirates, d'atterrir l'avion dès que possible, de communiquer avec les autorités , et d'essayer des tactiques dilatoires.
Cette stratégie était basée sur l'hypothèse que les pirates de l'air voudraient être transportés en toute sécurité vers un aéroport de leur choix pour faire leurs demandes.
Mais cette défense des actions des compagnies aériennes est démentie par le fait que la FAA, qui était en contact avec American Airlines et d'autres centres de contrôle du trafic, a entendu les informations des terroristes dans le cockpit du vol 11 - Nous avons des avions, plus d'avions - et a donc su avant le premier crash d'un possible détournement d'avions multiples et l'utilisation d'avions comme armes.
À la connaissance de cet écrivain, il n'y a eu aucune mention publique du récit du pilote du vol 11 depuis le reportage du 12 septembre 2001. Lorsque Peg Ogonowski, l'épouse du pilote, a demandé à American Airlines de la laisser écouter cette cassette, elle n'a jamais entendu dos.
Mike Low avait été assez optimiste
entrer dans la réunion. Il venait d'apprendre que sa fille Sara, 28 ans, autre membre d'équipage du vol 11, n'avait pas été neutralisée par la masse que les terroristes ont pulvérisée dans la cabine avant. Le F.B.I. l'avait informé que Sara avait donné à Mme Sweeney la carte de visite de son père, ce qui permettait à la mère de deux enfants de 32 ans de se faire passer pour une passagère et d'utiliser un AirFone pour appeler l'aéroport de Logan et relayer les informations vitales.
Je suis un habitant de petite ville très démodé et simple, m'avait dit M. Low auparavant. Il possède et exploite une entreprise de béton et d'asphalte à Batesville, Ark. Je veux croire que notre gouvernement, même après tous les mésaventures, fait tout ce qu'il peut.
À la sortie de l'audience, il était un homme différent.
Je trouve alarmant que la compagnie aérienne et la F.A.A. voudrait organiser quelque chose d'aussi horrible qu'un détournement d'avion parmi quelques personnes, a-t-il dit, alors que les cloches et les sifflets auraient dû sonner dans toutes les catégories de responsabilité.
Les agents avaient autorisé les familles à parler de manière informelle avec eux après la réunion, et M. Low avait des questions très franches pour un F.A.A. représentant.
L'avertissement de la F.A.A. à l'été 2001 aurait été remis à toutes les compagnies aériennes sur CD-ROM, a-t-il déclaré. Où sont passés ces avertissements ? Aux équipages de conduite ? Je n'ai jamais eu aucune indication qu'un pilote ou un agent de bord ait entendu ces avertissements.
Il a ajouté que la F.A.A. l'homme n'avait rien à lui dire.
J'étais avec American depuis 29 ans, a déclaré Mme Dillard avec une fierté amère. Mon travail consistait à superviser toutes les hôtesses de l'air qui partaient de National, Baltimore ou Dulles. À l'été 2001, nous n'avons reçu absolument aucun avertissement concernant des menaces de détournement d'avion ou de terrorisme, de la part de la compagnie aérienne ou de la F.A.A.
Le visage d'Alice Hoglan était blême lorsqu'elle est sortie de la réunion. La mère de l'un des courageux et condamnés passagers du vol 93 de United Airlines, Mark Bingham, un joueur de rugby gay, Mme Hoglan savait maintenant encore plus clairement ce que son fils lui avait caché lorsqu'il l'avait appelé. Avec Todd Beamer et d'autres passagers courageux, il avait aidé à mener une révolte de passagers à bord du vol 93, qui se dirigeait vers Washington et le Congrès ou la Maison Blanche.
C'était atroce, dit-elle, ses lèvres mordant les quelques mots optimistes qu'elle pouvait rassembler. Je suis juste très reconnaissant que les gens du vol 93, les héros qui ont pu agir, soient morts debout et fassent de leur mieux pour préserver des vies au sol.
Mme Hoglan, qui a travaillé 29 ans comme hôtesse de l'air pour United, la compagnie aérienne sur laquelle son fils a été tué, volait toujours pour United à l'été 2001. Elle était venue à l'audience soigneusement vêtue d'un costume gris, ses yeux brillant en prévision d'une compréhension plus profonde. Par la suite, ses cheveux argentés vaporeux semblaient avoir été ratissés de frustration. Ses yeux flamboyaient d'une angoisse ravivée et retomba dans le visage d'une mère qui ne pouvait être décrite que comme ravagée. Elle fait partie des 115 familles qui ont rejeté le rachat financier par le Fonds fédéral d'indemnisation des victimes afin de préserver son droit de poursuivre les compagnies aériennes et les agences gouvernementales qui n'ont pas averti ou protégé les Américains du troisième attentat terroriste sur notre patrie.
J'ai beaucoup appris, a déclaré Mme Hoglan. Au cours de l'été 2001, 12 directives ont été envoyées par la F.A.A. - qui sont désormais censées être classifiées - informant les compagnies aériennes de menaces spécifiques selon lesquelles des terroristes envisageaient de détourner leurs avions. Les compagnies aériennes ont apparemment enterré cette information et ne nous l'ont pas dit.
Une demande de Freedom of Information Act a confirmé que la F.A.A. a envoyé une douzaine d'avertissements aux compagnies aériennes entre mai et septembre 2001. Ces 35 pages d'alertes sont exemptées de divulgation publique par une loi fédérale qui couvre les informations qui seraient préjudiciables à la sécurité des transports si elles étaient divulguées. La plupart des gens rationnels diraient que la non-divulgation des alertes est ce qui a nui à la sécurité des transports le 11 septembre.
Le F.B.I. a rassemblé les preuves, les a remises à la F.A.A., la F.A.A. l'a donné aux compagnies aériennes, et les compagnies aériennes ne nous l'ont pas dit, a déclaré Mme Hoglan. J'étais hôtesse de l'air chez United cet été-là, en 2001, et je n'ai jamais rien entendu. Je poursuis United Airlines en justice et j'aime beaucoup le rôle des hôtesses de l'air le 11 septembre.
La même lamentation a été prononcée par Mme Ogonowski, qui était également une hôtesse de l'air principale travaillant à l'été 2001, pour American Airlines. Elle avait fait plusieurs équipages sur le 767 que son mari a piloté le matin du 11 septembre. Je suis un initié. Il n'y avait pas d'avertissement pour être plus vigilant. Nous étions des canards assis. Mon mari était un homme si grand et autoritaire, mesurant six pieds. Il n'a pas eu de chance en enfer. Ces gens arrivent derrière lui, il est assis bas, en avant, attaché comme son copilote. Pas d'avertissement. S'ils avaient été alertés des possibilités… mais les gens étaient complaisants.
Mme Ogonowski était légalement tenue d'exempter American Airlines de son action en justice afin d'accepter l'indemnisation des accidents du travail de l'entreprise pour le décès de son mari au travail. Mais je n'ai jamais senti qu'American était en faute, a-t-elle déclaré. Notre propre C.I.A. et le F.B.I. nous a fait défaut. Ils auraient dû être mieux préparés et nous ont prévenus.
Certaines familles de victimes à bord du vol 93 se sont souvenues douloureusement de la bande du cockpit du F.B.I. leur a permis d'entendre il y a un an. C'était le vol Let's roll, pour lequel Beamer et les autres passagers ont été célébrés pour leur réflexion rapide et leur confrontation courageuse avec les terroristes.
Il y avait beaucoup de cris de la part des passagers, comme vous les entendriez dans un groupe, m'a dit un membre de la famille, demandant l'anonymat de peur d'être expulsé de la poursuite contre les compagnies aériennes. Ça sonnait comme : « Dans le cockpit, dans le cockpit, si nous n'y montons pas, nous mourrons ! » Puis nous avons entendu des assiettes qui s'écrasent. Puis des cris parmi les terroristes, des cris effrayés, comme pour dire : « Tu m'as eu ! Tu me tue!'
Certains membres de la famille sont impatients de savoir pourquoi, au plus fort de cette lutte, la bande s'arrête soudainement d'enregistrer des voix et tout ce qui est entendu au cours des 60 dernières secondes environ, c'est le bruit du moteur. La bande a-t-elle été falsifiée ? Lorsque j'ai posé leur question à M. Novak, le procureur en chef du vol 93, il a dit sèchement, je ne vais pas faire de commentaires à ce sujet, et ils n'auraient pas dû non plus. Ils ont violé cet accord de non-divulgation en vous disant le contenu de cet enregistreur vocal du poste de pilotage.
Pourquoi United n'a-t-il pas au moins averti les pilotes du vol 93 de barrer la porte du cockpit, voulaient savoir certaines familles ?
Ed Ballinger, le régulateur de vol pour United Airlines ce matin-là, a été le dernier être humain à parler au cockpit du vol 93. Il avait 16 vols décollant tôt ce matin-là de la côte est à la côte ouest. Lorsque le vol 175 de United a commencé à agir de manière erratique et à ne pas répondre à ses avertissements, il a commencé à envoyer le même message énigmatique à tous ses avions : méfiez-vous des intrusions dans le cockpit.
Le vol 93, le dernier des avions détournés, l'a rappelé et lui a dit bonjour, Ed. Confirmé.
M. Ballinger a déclaré qu'il n'avait pas attendu la décision de ses supérieurs ou la décision du secrétaire aux Transports Norman Mineta d'immobiliser tous les vols. Il a envoyé une alerte Stop-Fly à tous les équipages. Mais les répartiteurs de United ont reçu l'ordre de leurs supérieurs de ne pas dire aux pilotes pourquoi ils devaient atterrir, affirme-t-il.
L'une des choses qui m'a bouleversé, c'est qu'ils savaient, 45 minutes avant [l'écrasement du vol 93], qu'American Airlines avait un problème. J'ai préparé l'histoire moi-même [à partir de comptes de nouvelles], a déclaré M. Ballinger. Peut-être que si j'avais eu l'information plus tôt, j'aurais peut-être fait parvenir le message au [Vol] 93 pour barrer la porte.
Cette semaine, lorsque le 11 septembre com-
La mission tient ses 12e et dernières audiences mercredi et jeudi, elle examinera les excuses offertes par le réseau de défense aérienne du pays, NORAD, pour expliquer pourquoi il a totalement échoué à commander un capuchon protecteur d'avions de chasse sur la capitale du pays dès que le monde savait que la nation était attaquée. Les familles écouteront attentivement lorsque la commission interrogera le chef du secteur de la défense aérienne du nord-est du NORAD, le général Ralph E. Eberhart. Le NORAD avait jusqu'à 50 minutes pour ordonner aux avions de chasse d'intercepter le vol 93 sur sa route vers Washington, D.C. Mais le calendrier officiel du NORAD affirme que la F.A.A. la notification au NORAD sur le vol 93 n'est pas disponible. Le public entendra d'autres interrogatoires de responsables militaires jusqu'au président des chefs d'état-major interarmées, le général Richard Myers, qui n'a été informé qu'après l'attaque contre le Pentagone.
Autant de points non connectés, de contradictions et de coïncidences invraisemblables. Comme le fait que le NORAD menait un exercice d'attaque terroriste imaginaire appelé Vigilant Guardian le même matin que les attaques du monde réel. À 8 h 40, lorsqu'un sergent du centre du NORAD à Rome, dans l'État de New York, a informé son commandant du nord-est, le colonel Robert Marr, d'un possible détournement d'avion de ligne, le vol américain 11, le colonel s'est demandé à haute voix si cela faisait partie de l'exercice. Cette même confusion s'est jouée aux niveaux inférieurs du réseau NORAD.
De plus, la procédure vieille de plusieurs décennies pour une réponse rapide de la défense aérienne du pays avait été modifiée en juin 2001. Désormais, au lieu que les commandants militaires du NORAD puissent donner l'ordre de lancer des avions de combat, il fallait demander l'approbation du le secrétaire civil à la Défense, Donald Rumsfeld. Ce changement est extrêmement important, car M. Rumsfeld prétend avoir été hors de la boucle presque toute la matinée du 11 septembre. Il n'est pas enregistré comme ayant donné des ordres ce matin-là. En fait, il n'est même pas allé à la salle de situation de la Maison Blanche; il a dû marcher jusqu'à la fenêtre de son bureau au Pentagone pour voir que le quartier général militaire du pays était en flammes.
M. Rumsfeld a affirmé lors d'une précédente audience de la commission que la protection contre les attaques à l'intérieur du pays n'était pas de sa responsabilité. C'était, dit-il, une question d'application de la loi.
Pourquoi, dans ce cas, s'est-il chargé d'approuver le déploiement des avions de combat du NORAD ?
Les familles des corps disparus et des âmes instables du 11 septembre attendent toujours que les points soient connectés. Jusqu'à ce que cela se produise, beaucoup continuent de ressentir des perforations dans leur cœur que même le temps ne guérira pas.
